近日，從交通運輸部傳來喜訊，港珠澳大橋島隧工程科研成果“外海人工島鋼圓筒圍護結構施工工藝及設備的開發與應用”通過國家創新項目驗收。此前，這一科研成果已獲得水運科技進步一等獎。
人工島建設是港珠澳大橋島隧工程關鍵線路之一，島壁圍護結構采用鋼圓筒，鋼圓筒間插打副格，堪稱級的技術難題。爲了解決施工難點，“大直徑鋼圓筒圍成人工島”這一大膽設想閃現在中國交建總工程師、島隧工程項目總經理林鳴的腦海中。然而，這樣一個史無前例的創新工藝，在國內外根本沒有規範和經驗可以參考。
經過多方面專家論證，超大直徑鋼圓筒、液壓振動錘聯動的優化方案被正式采納爲終方案，這也成爲港珠澳大橋島隧項目的一項創舉。兩個人工島建設共用了120個直徑22米、50.5米、重達500噸的鋼圓筒，242個副格，每個鋼圓筒都相當于一棟高層住宅樓。這些鋼圓筒分批次建造，再由8萬噸級的遠洋運輸船從上海運到珠江口，在工程中使用如此重量級的運輸船在國內尚屬首次。
“工欲善其事，必先利其器”，要想把巨大的鋼圓筒深插入海底，必須要有配套的振沈設備——島隧工程采用的是八錘聯動液壓振動錘，這也是首創。八錘聯動，不僅要保證共振，還要保證精確度。港珠澳大橋人工島的鋼圓筒不同尋常，除了自身的高、大、重之外，還有一個特殊性——每個鋼圓筒外側都有爲嵌入“副格”預留兩個凹槽。鋼圓筒振沈垂直精度偏差超過誤差範圍，副格將無法安裝。
“鋼圓筒振沈管理系統”可以說是爲超大鋼圓筒振沈安裝上了“眼睛”。該系統創造性地使用了GPS定位系統和全站儀定位系統相結合的全新的定位構想。在伶仃洋面上，1600噸起重船“振浮8號”吊著振沈系統和鋼圓筒，在自主研發的“鋼圓筒振沈管理系統”的引導下，實現正確定位。
2011年5月15日，隨著液壓振動錘傳來的轟鳴，直徑22米、高40.5米的首個鋼圓筒沈入水底，插入泥中21米，垂直度偏差小于1/500；9月11日，西人工島後一個鋼圓筒振沈入海，垂直偏差小于1/600；同年12月21日，東人工島後一個鋼圓筒成功“定”入水中。一月三船、一日三筒、振沈垂直度多次1/500，東、西人工島建設創造了鋼圓筒單體體量、振沈精度、振沈速度等多項紀錄。每一道工序，每一項施工無不閃爍著創新的光芒。
僅僅用了不到一年時間，中交港珠澳大橋島隧項目就完成了通常需要三年才能完成的兩個外海人工島建設，創造了“當年動工、當年成島”的工程建設奇迹。
不知不覺，港珠澳大橋也快要通車了
近日，從交通運輸部傳來喜訊，港珠澳大橋島隧工程科研成果“外海人工島鋼圓筒圍護結構施工工藝及設備的開發與應用”通過國家創新項目驗收。此前，這一科研成果已獲得水運科技進步一等獎。
人工島建設是港珠澳大橋島隧工程關鍵線路之一，島壁圍護結構采用鋼圓筒，鋼圓筒間插打副格，堪稱級的技術難題。爲了解決施工難點，“大直徑鋼圓筒圍成人工島”這一大膽設想閃現在中國交建總工程師、島隧工程項目總經理林鳴的腦海中。然而，這樣一個史無前例的創新工藝，在國內外根本沒有規範和經驗可以參考。
經過多方面專家論證，超大直徑鋼圓筒、液壓振動錘聯動的優化方案被正式采納爲終方案，這也成爲港珠澳大橋島隧項目的一項創舉。兩個人工島建設共用了120個直徑22米、50.5米、重達500噸的鋼圓筒，242個副格，每個鋼圓筒都相當于一棟高層住宅樓。這些鋼圓筒分批次建造，再由8萬噸級的遠洋運輸船從上海運到珠江口，在工程中使用如此重量級的運輸船在國內尚屬首次。
“工欲善其事，必先利其器”，要想把巨大的鋼圓筒深插入海底，必須要有配套的振沈設備——島隧工程采用的是八錘聯動液壓振動錘，這也是首創。八錘聯動，不僅要保證共振，還要保證精確度。港珠澳大橋人工島的鋼圓筒不同尋常，除了自身的高、大、重之外，還有一個特殊性——每個鋼圓筒外側都有爲嵌入“副格”預留兩個凹槽。鋼圓筒振沈垂直精度偏差超過誤差範圍，副格將無法安裝。
“鋼圓筒振沈管理系統”可以說是爲超大鋼圓筒振沈安裝上了“眼睛”。該系統創造性地使用了GPS定位系統和全站儀定位系統相結合的全新的定位構想。在伶仃洋面上，1600噸起重船“振浮8號”吊著振沈系統和鋼圓筒，在自主研發的“鋼圓筒振沈管理系統”的引導下，實現正確定位。
2011年5月15日，隨著液壓振動錘傳來的轟鳴，直徑22米、高40.5米的首個鋼圓筒沈入水底，插入泥中21米，垂直度偏差小于1/500；9月11日，西人工島後一個鋼圓筒振沈入海，垂直偏差小于1/600；同年12月21日，東人工島後一個鋼圓筒成功“定”入水中。一月三船、一日三筒、振沈垂直度多次1/500，東、西人工島建設創造了鋼圓筒單體體量、振沈精度、振沈速度等多項紀錄。每一道工序，每一項施工無不閃爍著創新的光芒。
僅僅用了不到一年時間，中交港珠澳大橋島隧項目就完成了通常需要三年才能完成的兩個外海人工島建設，創造了“當年動工、當年成島”的工程建設奇迹。